La Fiat Nuova 500 ("nuova" pour la distinguer de la Fiat 500, lancée en 1936, rebaptisée plus familièrement : "Topolino") voit le jour dans une période trouble de l'histoire italienne : c'est à dire dans une phase de transition partant de la reconstruction après-guerre jusqu'au boom économique des années 60.

Dans l'Italie des années 50, dominée par une économie essentiellement agricole et encore loin du bien-être abondant, nombreuses étaient les tentatives d'un changement radical tant économique que social qui auraient impliqué le pays. Avec le passage progressif à l'industrialisation et avec les premiers pas vers la consommation, une des principales demandes pas encore satisfaite par le marché, concernait la mobilité de chacun. Dans l'immédiat après-guerre, nait le phénomène typiquement italien du scooter (Vespa e Lambretta), pourtant demeurait toujours l'idée d'une motorisation de masse.
La vieille 500 C "Topolino" (la plus petite voiture du monde !) reste en production jusque 1955 puis est remplacée par la bien plus moderne Fiat 600. Une place sur le marché de "la petite motorisation" restait encore à prendre. A la différence de pays comme l'Allemagne, où des motos carrossées à deux temps et à trois ou quatre portes connurent un beau succés, en Italie, de telles expériences échouèrent l'une après l'autre. Souvenons-nous de l'Iso "Isetta" (1953/1956), géniale création qui trouvera son juste succés seulement en Allemagne.Elle sera construite sous la marque BMW jusque la fin des années 60.
Pour le marché italien, il parait donc indispensable de penser à une minuscule mais véritable automobile, qui renoncerait le plus possible à tout compromis avec l'automobile.

Depuis 1952 circulait l'idée que Fiat pensait réaliser une petite voiture économique. Quand, en 1955, fut présentée la 600, il apparut que le projet d'une telle voiture était atteint. Pourtant, l'année suivante, reprirent les bruits d'une petite voiture chez Fiat jusqu'à ce que commencèrent à circuler des photos et des articles sur des prototypes circulant qui confirmaient ainsi l'inévitable mise sur le marché de la minuscule voiture. Les nouvelles données allaient révolutionner les habitudes productives de Fiat. Les principales innovations techniques concernaient la mécanique, qui se détachait manifestement de l'orthodoxie constructive de Fiat : moteur bicylindre refroidi à air, filtre à huile centrifuge et boîte de vitesse non synchronisée inspirée des motocyclettes. D'autres solutions testées sur la 600 furent adoptées : surtout la lame de suspension avant qui outre le fait de jouer un rôle élastique, joue un rôle amortisseur. Pour conclure le cadre du projet, on note l'ingénieux système élastique par lequel le moteur est attaché à la coque, système qui absorbe les nombreuses vibrations du moteur.

La Nuova 500 fut présentée officiellement en juillet 1957 : dans la version définitive, le moteur (numéro de projet 110) avait une cylindrée de 479 cc développant 13 CV. Les finitions dans l'habitacle et sur la voiture sont simplifiées au maximum, habitabilité pour deux personnes plus bagages, le tout au prix de 490.000 lires. Pourtant son lancement fit un bide Plusieurs causes à cela :
La première parmi d'autres, fut le prix et le positionnement de la voiture sur le marché en concurrence avec la 600. La 500 fut jugée peu convaincante par le public, constitué selon Fiat, essentiellement de scooteristes et possésseurs de vieilles 500 Topolino. La 600, proposait un moteur 4 cylindres et revendiquait la possibilité de transporter allégrement 4 personnes pour 640.000 lires. Dans les années 50 et 60, en plein boom économique, il n'était pas rare de recourir aux emprunts, ainsi la différence de prix perdait de l'importance si elle était absorbait par le temps. Ainsi, les italiens préféraient économiser pour acheter la 600. Le prix de 490.000 lires paraît ensuite excéssif pour un tel habitacle et pour de si simples finitions. La toute première série, dans l'esprit du génial inventeur de la 500, devait être le reflet de la production et de l'économie : sans gâchis. Ainsi, aucun chrome pourtant tant à la mode à l'époque ne fut accepté : les roues sans enjoliveurs avec écrous à vue, les phares sans enjoliveurs et aucun profilé sur la carrosserie.

A l'intérieur de la nouvelle 500 1ère série, on note quelques manquements importants : une clé transparente au centre de la planche de bord comme sélecteur de direction au lieu du traditionnel comodo sur la colonne de direction; de plus, on pouvait noter des imperfections de fabrication : visses visibles, imperfections de soudures et de peintures. Il manquait également le lave-vitre, le cendrier mais surtout les vitres descendantes à l'avant. Les seules ouvertures concédées furent les déflecteurs latéraux (sans fermeture sur la 1ère série et s'ils étaient totalement ouverts, ils bloquaient le maniement du volant !) et bien sûr le toit en toile. Un élement, par la suite corrigé, qui contribua à l'insuccés du début de la voiture. Pour réduire les coûts de production au minimun, la solution d'un toit en toile complétement ouvrant et qui comprenait également la lunette en plastique transparent, fut adoptée. La particularité d'un tel toit : la voiture fut homologuée en tant que "trasformabile", découvrable, nom dont la version suivante, pré-série D avec le toit découvrable, fut rebaptisée. Le moteur à lui seul demanderait un chapitre : la configuration de celui-ci étant déjà vue, se révelent alors ses limites : la puissance restreinte et la vitesse de pointe de 85 km/h et 479 cc pour 13 CV furent considérer nettement insuffisantes pour une voiture italienne et d'ailleurs les premières modifications apportées par Fiat sur la 500 en vue de repositionner la voiture, concernèrent ces points.

Pour permettre à la Fiat de s'omposer sur le marché, à la fin des années 50, Fiat s'investit avec Pirelli et Bianchi pour fonder en 1956 Autobianchi, à Desio (Milan), destinée à produire des voitures d'un meilleur niveau de finition sans que ne soit touchée la mécanique de la Nuova 500. Ce fut vraiment avec l' Autobianchi (la "Primula") que Fiat, en 1964, jusqu'alors toujours fidéle à la propulsion, expérimente et inaugure la traction avant. La première voiture à être produite à partir de 1958 fut la "Bianchina" qui utilisait les organes mécaniques de la 500. Les "Bianchina", plus rafinées avec une carrosserie plus élancée et élangante furent présentées comme les 500 "hors-série de série" ou 500 "bijoux" <la petite voiture de grande classe>. Ceci explique pourquoi Fiat fut hostile au départ à toute modification sur la 500.

En Novembre 1957 fut acollée à la 500 "economica" (c'est à dire l'équivalent de la 1 ère série) la Nuova 500 "Normale". Elle se distingue de la 1ère série : les vitres avant descendent, les enjoliveurs de roues, profilés d'aluminium sur les flancs, comodo sur la colonne de direction, enjoliveurs de phares. Le prix reste le même : 490.000 lires. La version économique voit son prix descendre à 465.000 lires et Fiat s'engage à rembourser le 25.000 lires de différence et propose aux premiers clients de modifier gratuitement leur 500. Le moteur, est gratifié de 2 CV supplémentaires grâce aux interventions sur l'arbre à cames et sur le carburateur. La puissance atteint les 15 CV.

Malgré un batage publicitaire important, les ventes de la 500 ne décollaient toujours pas. En 1958, une version sportive voit le jour (la Sport), qui, selon la direction aurait dû relancer l'image de la voiture auprés du public. Cette voiture participa avec honneur à de nombreuses compétitions et effectivement, contribua à un relancement de la 500 arrivé en 1960 avec la nouvelle version 500 D. Sur la sport, la partie la plus intéressante est le moteur : la cylindrée est portée à 499.5 cc, un nouvel arbre à cames plus pontu et en acier est monté, le carburateur est modifié Weber 26 IMB 2. Sur la culasse : conduits polis, compression supérieure, soupapes agrandies : la puissance est portée à 21 CV. Le même moteur sera monté jusque fin 1969 sur les Autobianchi Lutéce Spécial et Eden-Roc.

A l'extérieur, la Sport se détache de ses soeurs par une coloration bicolore (seulement blanche avec des bandes latérakles rouges) alors que les roues sont rouges puis argent. La Sport fut produite en version découvrable mais également dans une version, aujourd'hui introuvable, toit métallique nervuré. Le prix public se détachait de la version 479 cc ce qui explique alors sa rareté déjà à l'époque : 495.000 lires pour la découvrable et 560.000 lires pour le toit métallique. La vie de la Sport se termina avec l'arrivée de la 500 D mais surtout avec l'arrivée sur la marché de modèles sportifs Abarth et Giannini.

1959 fut une année riche en changements et nouveautés pour la 500. Ainsi, la 500 reçut le prix "Compasso d'oro" pour le design. La 500 fut la première automobile à recevoir ce prix, réservé jusqu'alors à d'autres produits industriels. Les modifications techniques de cette année se concentrèrent surtout sur l'habitabilité des places arrières (sur la 1ère série, seule une planche était prévue), réel frein au succés de l'auto. Le toit fut donc modifié : fut introduit alors un demi toit métallique avec cette fois une lunette en verre. Les places avant étaient recouvertes d'un toit ouvrant en toile qui subsitera jusqu'à la fin. Toujours pour récupérer quelques centimètres habitables, le plancher au niveau des passagers arrières furent creusés de quelques centimètres. Ainsi, en 1959, la Nuova 500 Toit ouvrant vit le jour. Sa puissance est alors de 16.5 CV au prix de 435.000 lires. Toujours en vente, la Nuova 500 découvrable bénéficie des améliorations des autres versions. Son prix sera par la suite réduit à 395.000 lires (presque 20% de moins que la 1ère série de 57). La gamme 500 de 1959 comprend également une 500 Nuova Sport toit ouvrant. En 1959, entre en vigueur en Italie le nouveau code de la route : pour se conformer à ce dernier, les 500 produites durent se conformer aux nouvelles normes : surtout au niveau illumination et signalisation. Ainsi, les prises d'air laissèrent la place aux feux de direction/veilleuse. Sur les ailes, de petits répetiteurs de clignotants furent placés.

C'est pour ce motif qu'il est très difficile de différencier les Nuova 500 toit ouvrant de 1959 avec les premières Nuova 500 D toit ouvrant. Sur la D, le moteur bénéficie de l'expérience acqyuise avec la Sport : la cylindrée passe à 499.5 cc mais cette fois doté d'un caractère assoupli (17.5 CV). Les principales modifications concernent le réservoir de carburant "type 600", la banquette arrière est rabbatable, la présence d'une mousse protége-genoux, l'apparition du cendrier , le lave-vitre , les pare-soleil. La D rassemble tous les acquis de ses devancières surtout au niveau du confort. Prix de lancement 450.000 lires.

Toujours en 1960, Fiat présente la 500 "Jardinière"; dérivée directement de la 500 D mais au châssis allongé. Pour obtenir un seuil de chargement acceptable, la meilleure solution fut celle de coucher le moteur à 90°, qui, pour l'occasion sera appelé en Italie "moteur sole". La voiture eut un grand succés sous la marque Fiat jusque 1967 puis commercialisé sous la marque Autobianchi jusque 1977. Curieusemnt, cette voiture évolua très peu et d'ailleurs elle conserva ces portes suicides jusqu'à la fin. Parmi les traits distinctifs de la voiture, on remarque les feux arrières de forme allongée mais aussi les enjoliveurs de roue au dessin différent. La Jardinière adopte des roues différentes de la berline, les boulons sont plus rapprochés. Sur la même base, Autobianchi construisait communément une version plus raffinée sous sa marque : "La Panoramica" disponible jusque 1969. Outre la ligne dérivée des Bianchina allongée, la principale différence se trouve au niveau de la portière arrière et notamment son système d'attache : sur la pavillon pour la Panoramica et sur le côté pour la Jardinière.

La 500 D resta presque inchangée jusque 1965 quand, malgré son grand succés, Fiat décide de la changer au profit de la 500 F. La puissance passe alors à 18 CV alors que la cylindrée reste la même. Les modifications les plus notables, outre la suppréssion des baguettes latérales et sur la capot avant, concernent les portières qui s'ouvrent désormais "dans le bon sens". A l'intérieur, peu de changement : le compteur est désormais gradué jusque 120 km/h, les 3 interrupteurs sont alignés horizontalement et enfin, les revêtements de siéges abandonnent en 1968 la lunette blanche du dossier. De plus, on note que le plastique fait une apparition remarquée, moins coûteux !
La Fiat 500, aux débuts plus que difficile, devient la voiture la plus vendue en Italie : "Les années 60 furent celles de la 500 !". Alors que la 500 poursuivait sa carrière, d'autres modèles sur la base de la 500 naissaient aux aussi. Bien sûr, les fameuses Abarth et Giannini mais aussi Vignale, Francis Lombardi, Scioneri, Moretti, Ghia. En 1968, Fiat inaugure une nouvelle stratégie pour renforcer le succés de la 500.

Aux côtés de la 500 F vint se greffer une nouvelle version plus raffinée : la 500 L. Cette dernière eut un grand succés : la mécanique est identique à la 500 F, elle se distingue de la 500 F par sa finition de telle sorte qu'on la surnommera Luxe. A l'extérieur, on remarque l'apparition des protections tubulaires chromées sur les pare-chocs. Les lunettes avant et arrière sont désormais ornées d'un jonc chromé. Sur la calandre apparait un nouveau logo Fiat de forme rectangulaire et sans moustache. La voiture est proposée avec de nouvelles teintes comme le Jaune Positano ou le Noir (jusqu'alors réservé aux grandes voitures). A l'intérieur, un nouveau volant est monté, en plastique noir et à deux branches métalliques. En son centre, un nouveau clacson rouge avec la marque. Le tableau de bord est revêtu d'une couche de plastique noire appellée anti-reflet, les revêtements de sièges ont une nouvelle texture dite à "cannelloni". Sur les portières, deux nouvelles porte-cartes très pratique et qui ont aussi pour fonction de remplacer la poignée de fermeture de porte. Au niveau du levier de vitesse, se trouve une console porte objets. Mais le changement majeur reste celui du compteur : dérivé de la Fiat 850, de forme rectangualire et gradué de 20 en 20 jusque 130. Il est doté, en plus du traditionnel témoin de mini d'essence, une jauge. La 500 L fut la seule 500 à en être dotée. Les 500 F et L furent produites jusqu'en 1972 et furent ditribuées jusqu'en 1973 jusqu'à épuisement des stocks. La commercialisation de la 500 s'arrête en France.

Les années 70, en Italie, sont des années de grands changements sociaux et de crise économique. Chez Fiat, le temps est venu de penser à renouveller le modèle mais en gardant la même phislosophie et pourquoi pas la même mécanique tout en inaigurant une nouvelle carrosserie. Cette dernière fut choisie plus carrée, ressemblant assez à la plus grande 127 présentée l'année précédente. Avec l'idée de choisir comme nom, 126, Fiat compléte sa gamme des années 70 :126,127,128,130,131,132.

Au salon de Turin en novembre 1972, la 126 est mise en avant à la présentation des nouveautés. Dans son ombre, subsiste une 500 : la R ("Rinnovata") ou "Unifiée", nom attribué au début. Le traditionnel moteur de 499.5 cc passe désormais à 594 cc grâce notament à l'expérience acquise par Abarth (absorbée en 71 par Fiat). Pour la 126, la puissance est de 23 CV mais la 500 R est dégonflée à 18 CV. La boîte de vitesse reste non synchronisée (malgré ce que l'on peut lire de toutes parts !) au contraire de la 126. A signaler, le couple conique de boîte qui est désormais de 8X39, identique à celui de la Sport ou des Abarth, au lieu du vieux 8/41. La R, comme les toutes premières 500 avec la 600 se trouve en concurrence avec la nouvelle 126. Fiat se refusa à toute idée de rivalité entre les deux. Ainsi, elle fut dépourvue de toute finition superflue, ressemblant à la précédente 500 F. Les principales différences : compteur et volant en plastique mais noir, revêtements des sièges maintenus en simili lisse mais cette fois sans lunette sur les dossiers. La banquette arrière est fixe et donc ne bascule plus. Les interrupteurs du tableau de bord furent réduits à 2 : l'éclairage de compteur fut couplé à celui de l'éclairage extérieur. A l'extérieur, on note l'adoption de nouvelles roues en tôle dont le dessin est empruntée à la 126 mais dont la taille en est inférieure. Malgré les ventes raisonnables du modèle, le public lui préféra la 126, qui n'eut jamais un tel succés. Pour ces raisons, la production fut transférée de Turin à Desio (Autobianchi), puis également en Sicile à Termini Imerese (Palerme). L'extraordinaire aventure de la 500 se termine avec la R le 1 août 1975. Dernier châssis : 5231518. Production Sicilfiat. Notons, qu'en 1974, quelques rares exemplaires de la R furent introduits en France.